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30 novembre 2017

A tutto gas

Non solo solare ed eolico: se le rinnovabili sono il futuro, il presente della decarbonizzazione oggi in Italia è soprattutto l’utilizzo del gas naturale

Andrea Moizo

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Un po’ futuro prossimo, un po’ già realtà. L’utilizzo di carburanti alternativi ed ecosostenibili nei trasporti è a uno stato embrionale, ma alcuni passi sono già stati fatti, anche in Italia. Il gas naturale liquefatto la fa da padrone, per strada e per mare. Per quanto riguarda il trasporto su gomma, alla fine del 2015 c’erano due soli distributori nel nostro Paese, a Piacenza e a Novi Ligure, oggi sono dodici. Per efficienza e sicurezza, del resto, la tecnologia è ormai consolidata e rivaleggia con quella dei carburanti tradizionali.

Anche sul fronte dei costi sono stati fatti progressi importanti. Senza dimenticare gli incentivi statali per l’acquisto di camion meno inquinanti (36 milioni di euro nel 2017). Non è un caso che la sola Iveco conti oltre 1.500 mezzi alimentati a Gnl già in circolazione e preveda di decuplicare le vendite del 2015 entro il 2020. Tutto questo chiama però in causa le modalità di erogazione e distribuzione del Gnl su piccola scala, che oggi arriva in Italia solo su cisterne, via strada o via ferrovia, da Barcellona, Marsiglia, Rotterdam o Bruges.

L’implementazione di una rete logistica diffusa è tema centrale per l’affermazione di ogni fonte energetica alternativa. Tanto che alla “realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi” l’Unione Europea ha dedicato programmi, risorse e una direttiva (94/2014), recepita nel nostro ordinamento a dicembre con un decreto contenente anche il Quadro Strategico Nazionale per il Gnl. Il provvedimento non sbroglia quel «coacervo di incentivi e sussidi da un lato e obblighi dall’altro» che per Diego Gavagnin, coordinatore scientifico di ConferenzaGNL, è un fardello per l’intero settore italiano dei carburanti. Ma, giudizio condiviso con gli analisti di Ref4E, fornisce un «quadro regolatorio quasi completo”, circoscrivendo gli ambiti di intervento dell’Autorità per l’Energia, e definisce “l’assetto dei regimi autorizzativi», con ruoli specifici per Ministero dello Sviluppo Economico e Comuni.

Così, se in Nord Italia la diffusione di distributori di Gnl per autotrazione ha raggiunto autonomamente un livello soddisfacente, il Quadro nazionale sarà decisivo per lo sviluppo di depositi e stazioni di rifornimento costieri e quindi per il Centro-Sud, dove l’importazione di Gnl via strada o rotaia ha costi troppo elevati. Sul fronte mare, comunque, non si tratta solo di ricettività e stoccaggio.

Fra le modalità di trasporto, come mostrano i dati della DG Energia della Commissione Europea, quello marittimo ha un ruolo preponderante quanto a emissioni solforose. Anche per rispettare le limitazioni imposte in tal senso a livello Onu ed europeo, quindi, l’Italia dovrà garantire la realizzazione entro il 2025 di una rete portuale di punti di rifornimento per navi alimentate a Gnl. Questo carburante, infatti, si sta imponendo sempre più come alternativa a quelli tradizionali anche nel trasporto marittimo. In base ai dati del registro navale della Norvegia (Dnv), dove tale processo è in corso da anni, alla fine di marzo erano 102 le navi alimentate a Gnl in circolazione e 108 quelle in ordine, di ogni tipologia e destinate perlopiù ad operare nel resto d’Europa.

Il primo armatore italiano a muoversi è stato Caronte&Tourist, poi è stata la volta di Costa Crociere, e di Gnv. Tutte commesse (in corso) piazzate però a cantieri esteri. Fra quelli italiani l’approccio di Fincantieri, che nel 2015 realizzò il primo traghetto italiano a Gnl, non fu fortunatissimo, dati i numerosi problemi lamentati dall’armatore canadese, mentre Visentini ha incassato a inizio 2017 la prima commessa e Rosetti Marino e San Marco, attivi nel più concorrenziale settore dei rimorchiatori, sono al lavoro per cercare i primi ordini.

«La filiera del Gnl è comunque in pieno sviluppo in Italia» commenta Andrea Bombardi, dirigente di Rina, il Registro navale italiano, che segue da vicino i progetti degli armatori italiani. E non solo. Rina è infatti stato coinvolto, attraverso il progetto europeo Costa, nello sviluppo della rete logistica sulle coste nazionali. Dal 2015, infatti, la trasformazione dell’Italia in un hub Gnl ad uso navale è uno degli obiettivi (accanto alla diversificazione delle fonti di importazione) declinati dal governo nei documenti strategici sul Gnl. L’individuazione di investimenti strategici – che eviterebbe la sottoposizione ad iter ancora farraginosi – però non è mai avvenuta e l’avvio di progetti è stato lasciato alla sola iniziativa privata. Il risultato è che la situazione italiana, con zero punti di bunkeraggio, è ad uno stadio embrionale.

Il panorama però sta mutando. Alla fine di agosto, infatti, erano 6 i progetti di depositi costieri, con annessi punti di carico per bettoline, per cui era stato avviato l’iter autorizzativo (5 in Sardegna, mai collegata alla rete metanifera, a Ravenna e Livorno) su istanza di vari soggetti. Altri, soprattutto su iniziativa di Eni, sono allo studio, da Marghera a Gela, e in questa direzione si stanno muovendo anche i tre rigassificatori nazionali (che ricevono il gas liquefatto per immetterlo, riportato allo stato gassoso, nella rete). La strada è lunga ma tracciata. Non resta che percorrerla con decisione. E, naturalmente, molto gas nel serbatoio

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